Monografia Fiat Punto 1.2 8v

Monografia Fiat Punto 1.2 8v
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Presentazione modello
Iniezione Iaw 5AF
Abs 8.0 senza
Air Bag TRW
Impianto elettrico Rete di bordo
Iniezione IAW 5AF
Caratteristiche
L'impianto Marelli IAW 59F appartiene alla categoria dei sistemi integrati di:
 accensione elettronica digitale a scarica induttiva
 distribuzione statica
 iniezione elettronica di tipo sequenziale fasato (1-3-4-2).
1, Serbatoio carburante
2, Elettropompa carburante
3, Valvola plurifunzioni
4, Valvola di sicurezza
5, Tubazione di mandata carburante
6, Centralina elettronica iniezione-accensione
7, Batteria
8, Commutatore di accensione
9, Interruttore inerziale
10, Teleruttore alimentazione impianto
11, Impianto di climatizzazione
12, Elettrovalvola intercettatrice vapori carburante
13, Fusibili di protezione impianto di accensione-iniezione
14, Filtro a carboni attivi
15, Body Computer (presa di diagnosi e segnale Fiat CODE)
16, Sensore di pressione assoluta e temperatura
17, Sensore di giri e PMS
18, Candele di accensione
19, Sensore temperatura liquido refrigerante
20, Elettroiniettori
21, Sensore di posizione valvola a farfalla
22, Attuatore regime minimo
23, Collettore di alimentazione carburante
24, Filtro aria
25, Bobine di accensione
26, Sonda lambda
27, Indicatore ottico avaria impianto
28, Contagiri
29, Catalizzatore
Principio di funzionamento
La centralina, nelle condizioni di regime minimo, controlla:
 l'istante di accensione
 la portata d'aria
con il vantaggio di mantenere un funzionamento regolare del motore al variare dei parametri
ambientali e dei carichi applicati.
La centralina controlla e gestisce l'iniezione in modo che il rapporto stechiometrico
(aria/combustibile) sia sempre entro il valore ottimale.
Le funzioni del sistema sono essenzialmente le seguenti:
 autoadattamento dell'impianto
 autodiagnosi
 riconoscimento del Fiat CODE
 controllo dell'avviamento a freddo
 controllo combustione - sonda lambda
 controllo della detonazione
 controllo dell'arricchimento in accelerazione
 taglio combustibile in fase di rilascio (Cut-off)
 recupero vapori combustibile
limitazione del numero di giri massimo
 controllo alimentazione combustibile - elettropompa combustibile
 collegamento con l'impianto di climatizzazione
 riconoscimento della posizione dei cilindri
 regolazione dei tempi d'iniezione
 regolazione anticipi di accensione
 controllo e gestione del regime minimo
 controllo elettroventola raffreddamento.

Sistema di iniezione
Le condizioni essenziali che devono sempre essere soddisfatte nella preparazione della miscela aria
- combustibile per il buon funzionamento dei motori ad accensione comandata, sono
principalmente:
 la 'dosatura' (rapporto aria/combustibile) deve essere mantenuta il più possibile costante
vicina al valore stechiometrico, in modo da assicurare la necessaria rapidità di combustione,
evitando inutili consumi di combustibile
 la 'omogeneità' della miscela, composta da vapori di benzina, diffusi nell'aria il più finemente
ed uniformemente possibile.
L'impianto di iniezione-accensione utilizza un sistema di misura indiretta del tipo 'SPEED
DENSITY-LAMBDA'. Ovvero velocità angolare di rotazione, densità dell'aria aspirata e controllo
del titolo della miscela (controllo in retroazione).
In pratica l'impianto utilizza i dati di REGIME MOTORE (numero di giri al minuto) e DENSITA'
DELL'ARIA (pressione e temperatura) per misurare la quantità di aria aspirata dal motore.
La quantità di aria aspirata da ogni cilindro, per ogni ciclo motore dipende, oltre che dalla densità
dell'aria aspirata, anche dalla cilindrata unitaria e dall'efficienza volumetrica.
Per densità dell'aria, si intende quella dell'aria aspirata dal motore e calcolata in funzione della
pressione assoluta e della temperatura, entrambe rilevate nel collettore di aspirazione.
Per efficienza volumetrica si intende quel parametro relativo al coefficiente di riempimento dei
cilindri rilevato in base alle prove sperimentali fatte sul motore in tutto il campo di funzionamento e
successivamente memorizzate nella centralina elettronica.
Stabilita la quantità di aria aspirata, il sistema deve fornire la quantità di carburante in funzione del
titolo di miscela desiderato.
L'impulso di fine iniezione o fasatura di erogazione è contenuto in una mappa memorizzata in
centralina ed è variabile in funzione del regime motore e della pressione nel collettore di
aspirazione. In pratica si tratta delle elaborazioni che la centralina elettronica esegue per comandare
l'apertura sequenziale e fasata dei quattro iniettori, uno per cilindro, per una durata strettamente
necessaria a formare la miscela aria-benzina più prossima al rapporto stechiometrico.
Il combustibile viene iniettato direttamente nel collettore in prossimità delle valvole di aspirazione
ad una pressione di circa 3.5 bar.
Mentre la velocità (numero di giri al minuto) e la densità dell'aria (pressione e temperatura)
vengono utilizzate per misurare la quantità di aria aspirata, stabilita la quale viene dosata la quantità
di combustibile in funzione del titolo di miscela desiderato, gli altri sensori presenti nel sistema
(temperatura liquido refrigerante, posizione valvola a farfalla, tensione di batteria, ecc.) permettono
alla centralina elettronica di correggere la strategia di base per tutte le particolari condizioni di
funzionamento del motore.
Fare in modo che il rapporto aria-carburante oscilli attorno a valori stechiometrici è la condizione
indispensabile sia per un corretto e duraturo funzionamento della marmitta catalitica che per la
riduzione delle emissioni inquinanti.
Sistema di Accensione
Il circuito di accensione è a scarica induttiva di tipo statico, cioè senza il distributore ad alta
tensione con moduli di potenza posti all'interno della centralina elettronica di iniezione-accensione.
Il sistema prevede due bobine a doppia uscita d'alta tensione riunite in un unico contenitore e
collegate direttamente alle candele.
Il primario di ciascuna bobina è collegato al teleruttore di potenza (quindi è alimentato dalla
tensione di batteria) ed ai pin dell'unità di comando elettronico per il collegamento di massa.
L'unità elettronica, superata la fase di avviamento, gestisce l'anticipo base ricavato da un'apposita
mappature in funzione di:
regime di rotazione del motore
 valore di pressione assoluta (mmhg) rilevata nel collettore di aspirazione.

Detto valore di anticipo viene corretto in funzione delle temperature del liquido di raffreddamento
motore e dell'aria aspirata.
Le candele dei cilindri 1-4 e 2-3 sono collegate direttamente (due a due) per mezzo di cavi di alta
tensione ai terminali del secondario della bobina ed il loro collegamento si può considerare in serie,
in quanto la testa del motore effettua l'unione delle stesse. Questa soluzione è anche detta a 'scintilla
persa' in quanto l'energia accumulata dalla bobina si scaricherà quasi esclusivamente sugli elettrodi
della candela posta nel cilindro in compressione consentendo l'accensione della miscela. L'altra
scintilla è ovviamente inutilizzata, non trovando nel cilindro miscela da accendere ma solamente un
ambiente di gas esausto in fase di scarico.
Schema di principio
1, Centralina elettronica
2, Sensore tachimetrico
3, Body Computer (con integrata centralina Fiat CODE)
4, Attuatore regime minimo motore
5, Elettroiniettori
6, Elettrovalvola vapori carburante
7, Presa di diagnosi
8, Candele di accensione
9, Bobine di accensione
10, Spia eccessiva temperatura liquido raffreddamento motore
11, Spia avaria iniezione
12, Impianto climatizzatore
13, Sensore temperatura liquido raffreddamento motore
14, Sensore pressione e temperatura aria aspirata
15, Sensore posizione valvola farfalla
16, Sensore di detonazione
17, Sensore di giri e PMS
18, Commutatore di accensione
19, Sonda lambda
20, Elettropompa carburante
21, Teleruttori comando alta e bassa velocità elettroventola radiatore
22, Tachimetro / contachilometri
23, Pressione olio motore
24, Temperatura motore
25, Tensione batteria
26, Servoguida
27, Interruttore pressione olio motore
Logiche di funzionamento
Autoadattamento dell'impianto
La centralina è dotata di una funzione autoadattativa che ha il compito di riconoscere i cambiamenti
che avvengono nel motore dovuti a processi di assestamento nel tempo e ad invecchiamento, sia dei
componenti, che del motore stesso.
Tali cambiamenti vengono memorizzati sotto forma di modifiche alla mappatura di base, ed hanno
lo scopo di adattare il funzionamento del sistema alle progressive alterazioni del motore e dei
componenti rispetto alle caratteristiche a nuovo.
Tale funzione autoadattativa permette anche di compensare le inevitabili diversità (dovute alle
tolleranze di produzione) di componenti eventualmente sostituiti.
La centralina dall'analisi dei gas di scarico, modifica la mappatura di base rispetto alle
caratteristiche a nuovo del motore.
I parametri autoadattativi non vengono cancellati con lo stacco della batteria.
Autodiagnosi
L'impianto è dotato di una funzione di autodiagnosi che riconosce, memorizza e segnala una
eventuale avaria.
In caso di rilevamento di avaria su sensori o attuatori, vengono immediatamente attivate delle
strategie di ricostruzione dei segnali (recovery) al fine di garantire il funzionamento del motore ad
un livello accettabile senza comprometterne la funzionalità. È così possibile condurre il veicolo fino
ad un punto di assistenza per le opportune operazioni.
Riconoscimento del fiat code
La centralina nel momento in cui riceve il segnale di chiave su 'MAR' dialoga con il Body
Computer (funzione Fiat CODE) per ottenere il consenso all'avviamento.
La comunicazione avviene tramite la linea CAN che connette le due centraline.
Avviamento e post-avviamento
All'atto dell'avviamento non è possibile riconoscere istantaneamente la fasatura del motore e di
conseguenza non è possibile attuare l'iniezione fasata per la prima iniettata di ogni cilindro.
Durante i primi giri del motore viene quindi effettuata una prima iniettata simultanea (full-group)
perchè le notevoli fluttuazioni del regime di rotazione non consentono un calcolo corretto della fase
di iniezione, solo successivamente l'iniezione diventa di tipo fasato.
Il sensore di fase non è presente ed il corretto funzionamento del sistema sequenziale-fasato viene
assicurato dalla funzione 'sensore di fase software'.
Con questo termine si intende un insieme di elaborazioni che la centralina di controllo motore
esegue per ricostruire il segnale mancante ed assicurare il corretto 'quadro segnali':
 memorizzazione dell'ultimo cilindro in fase di aspirazione quando viene spento il motore;
 conferma della corretta 'fasatura' entro 5 sec. dall'avviamento e periodicamente durante il
normale funzionamento motore, mediante soppressione saltuaria della benzina su di un solo
iniettore.
Il tempo di iniezione 'base' viene aumentato da un coefficiente moltiplicativo per tutto il tempo di
trascinamento del motore da parte del motorino d'avviamento.
Ad avviamento avvenuto, il coefficiente viene gradualmente ridotto fino a scomparire entro un
determinato tempo che è tanto più lungo quanto minore è la temperatura del motore.
Funzionamento a freddo
In queste condizioni si verifica un naturale impoverimento della miscela a causa della cattiva
turbolenza delle particelle del carburante alle basse temperature, un'evaporazione ridotta e forte
condensazione nelle pareti interne del collettore di aspirazione, il tutto esaltato dalla maggiore
viscosità dell'olio di lubrificazione che, come è noto, alle basse temperature aumenta la resistenza al
rotolamento degli organi meccanici del motore.
La centralina elettronica riconosce questa condizione in base al segnale di temperatura del liquido di
raffreddamento, incrementando il tempo base d'iniezione.
Durante la fase di regimazione termica del motore, la centralina elettronica pilota anche il motorino
passo passo che determina la quantità d'aria necessaria per garantire il regime di autosostentamento
del motore
Funzionamento a pieno carico
La condizione di pieno carico viene rilevata, dalla centralina, per mezzo dei valori forniti dai
sensori posizione farfalla e pressione assoluta.
In condizioni di pieno carico è necessario aumentare il tempo base d'iniezione per ottenere la
massima potenza erogata dal motore.
Funzionamento in decelerazione
Durante questa fase di utilizzo del motore si ha la sovrapposizione di due strategie:
 Una strategia di transitorio negativo per mantenere stechiometrica la quantità di carburante
fornita al motore (minor inquinamento). Questa fase è riconosciuta dalla centralina quando il
segnale del potenziometro farfalla da un valore di tensione elevato passa ad un valore più
basso.
 Una strategia di accompagnamento morbido al regime inferiore (dash-pot) per attenuare la
variazione di coppia erogata (freno motore ridotto).
Correzione barometrica
La pressione atmosferica varia in funzione dell'altitudine determinando una variazione
dell'efficienza volumetrica tale da richiedere una correzione del titolo base (tempo d'iniezione).
La correzione del tempo di iniezione sarà in funzione della variazione di quota e verrà aggiornata
automaticamente dalla centralina elettronica ad ogni spegnimento motore ed in determinate
condizioni di posizione farfalla e di numero di giri (tipicamente a basso regime e farfalla molto
aperta) (adeguamento dinamico della correzione barometrica).
Funzionamento in cut-off
La strategia di cut-off (taglio carburante) viene attuata quando la centralina riconosce la valvola
farfalla in posizione di minimo (segnale dal potenziometro farfalla) ed il regime del motore supera i
1350 giri/min). La centralina abilita il cut-off solo quando la temperatura del motore supera 0˚ C.
Il riconoscimento della valvola farfalla in posizione non chiusa o del regime motore inferiore a
1270 giri/min riabilita l'alimentazione del motore.
Per regimi molto elevati viene effettuato il cut-off anche in condizioni di valvola a farfalla non
completamente chiusa ma con pressione nel collettore di aspirazione particolarmente basso (cut-off
parziale).
Funzionamento in accelerazione
In questa fase, la centralina provvede ad aumentare adeguatamente la quantità di carburante
richiesta dal motore (per ottenere la massima coppia) in funzione dei segnali provenienti dai
seguenti componenti:
 potenziometro farfalla;
 sensore di giri e P.M.S.
Il tempo di iniezione 'base' viene moltiplicato per un coefficiente in funzione della temperatura del
liquido refrigerante motore, della rapidità di apertura della farfalla acceleratore e di aumento della
pressione nel collettore di aspirazione.
Se la variazione brusca del tempo di iniezione viene calcolata quando l'iniettore è già chiuso, la
centralina provvede a riaprire l'iniettore (extra pulse), per poter compensare il titolo con la massima
rapidità; le successive iniettate risultano invece già aumentate in base ai coefficienti prima citati.
Protezione al fuori giri
Quando il regime di rotazione del motore supera per più di 10 secondi il valore di 6500 giri/min o
istantaneamente il valore 'limite' di 6700 giri/min imposto del costruttore, il motore stesso viene a
trovarsi in condizioni di funzionamento 'critiche'.
Quando la centralina elettronica riconosce il superamento del regime sopracitato, inibisce il
pilotaggio degli elettroiniettori.
Quando il regime di giri rientra ad un valore non critico, viene ripristinato il pilotaggio.
Comando elettropompa carburante
L'elettropompa carburante è pilotata dalla centralina controllo motore tramite un teleruttore.
L'arresto della pompa avviene:
 se il motore scende sotto circa 50 giri/min
dopo un certo tempo (circa 5 secondi) con il commutatore di accensione in posizione MAR
senza che venga effettuato l'avviamento (consenso temporizzato)
 se l'interruttore inerziale è intervenuto.

Comando elettroiniettori
Il comando degli elettroiniettori è del tipo sequenziale fasato. Tuttavia, in fase di avviamento gli
elettroiniettori vengono pilotati una prima volta in parallelo (full-group).
La fasatura del comando elettroiniettori è variabile in funzione del regime motore e della pressione
aria aspirata al fine di migliorare il riempimento dei cilindri con benefici nei consumi, guidabilità ed
inquinamento.
Controllo della detonazione
La strategia ha il compito di rilevare la presenza del fenomeno della detonazione (battito in testa),
tramite l'elaborazione del segnale proveniente dal relativo sensore. La strategia confronta
continuamente il segnale proveniente dal sensore con una soglia, che viene a sua volta
continuamente aggiornata, per tenere conto della rumorosità di base e dell'invecchiamento del
motore.
Nel caso in cui il sistema riconosca la presenza di detonazione, la strategia provvede a ridurre
l'anticipo di accensione fino alla scomparsa del fenomeno. In seguito, l'anticipo viene gradualmente
ripristinato fino al valore di base oppure fino al nuovo insorgere del fenomeno. In particolare, gli
incrementi di anticipo vengono attuati gradualmente, mentre le riduzioni vengono attuate
immediatamente.
In condizioni di accelerazione, la strategia utilizza una soglia più elevata, per tenere conto della
aumentata rumorisità del motore in tale condizione.
La strategia è dotata inoltre di una funzione autoadattativa, che provvede a memorizzare in modo
non permanente le riduzioni dell'anticipo che dovessero ripetersi con continuità, in modo da
adeguare l'anticipo alle diverse condizioni in cui si è venuto a trovare il motore (ad esempio, uso di
carburante a basso numero di ottano). La strategia è in grado di ripristinare l'anticipo al valore di
soglia memorizzata qualora vengano meno le condizioni che ne hanno determinato la riduzione.
Gestione elettroventola radiatore
La centralina controlla direttamente il funzionamento dell'elettroventola del radiatore in funzione
della temperatura del liquido refrigerante motore e dell'inserimento dell'impianto di climatizzazione.
L'elettroventola si inserisce quando la temperatura supera i 97˚C (1a velocità) ed i 101˚C (2a
velocità). Il disinserimento avviene con una isteresi di 3˚C inferiori alla soglia di inserimento.
Le funzioni alta e bassa velocità sono gestite dall'intervento di specifici teleruttori posti nella
centralina di controllo dell'impianto di climatizzazione e comandati dalla centralina.
Gestione del controllo minimo motore
L'obiettivo generale della strategia è quello di mantenere il regime del motore attorno al valore
memorizzato (motore caldo: 850 giri/min); la posizione assunta dall'attuatore è in funzione delle
seguenti condizioni del motore:
 Fase di avviamento
All'inserimento della chiave, l'attuatore assume una posizione funzione della temperatura del
liquido
refrigerante motore e della tensione di batteria (posizione di open-loop).
- Fase di regimazione termica
Il numero di giri viene corretto soprattutto in funzione della temperatura del liquido di
raffreddamento motore.
Con motore in temperatura la gestione del minimo dipende dal segnale proveniente dal sensore di
numero di giri motore; all'inserimento di carichi esterni, la centralina gestisce il minimo sostenuto.
- Fase di decelerazione
In condizioni di rilascio fuori minimo, la centralina comanda la posizione dell'attuatore regime
minimo motore attraverso una particolare curva di portata (curva di dash-pot), ovvero rallenta il
ritorno dell'otturatore verso la sua sede di tenuta, ottenendo una ottimizzazione dell'effetto frenante
del motore.
Gestione del ricircolo vapori carburante
La strategia controlla la posizione dell'elettrovalvola intercettatrice vapori nel modo seguente:
 durante la fase di avviamento l'elettrovalvola rimane chiusa, impedendo che i vapori di
carburante arricchiscano eccessivamente la miscela; tale condizione permane fino a che il
liquido refrigerante motore non abbia raggiunto i 65˚ C;
 con motore a regime termico la centralina elettronica invia all'elettrovalvola un segnale ad
onda quadra (comando in duty-cycle) che ne modula l'apertura.
In questo modo la centralina controlla la quantità dei vapori di carburante inviati all'aspirazione,
evitando sostanziali variazioni del titolo della miscela.
Nelle sottoelencate condizioni di funzionamento:
 valvola farfalla in posizione di chiusura
 regime inferiore a 1500 giri/min
 pressione collettore aspirazione inferiore ad un valore limite calcolato dalla centralina in
funzione del numero di giri,
viene inibito il comando dell'elettrovalvola, mantenendo la stessa posizione di chiusura; ciò per
migliorare il funzionamento del motore.
Gestione dell'impianto di climatizzazione
La centralina iniezione-accensione è collegata funzionalmente all'impianto di climatizzazione, in
quanto:
 riceve la richiesta di inserimento compressore ed opera i relativi interventi (aria
supplementare);
dà il consenso all'inserimento compressore, quando siano verificate le condizioni previste
dalle strategie;
 riceve l'informazione sullo stato del pressostato a quattro livelli ed opera i relativi interventi
(comando elettroventola radiatore).
Se il motore si trova al minimo, la centralina aumenta la portata dell'aria che passa dall'attuatore del
minimo in anticipo rispetto all'inserimento del compressore e viceversa riporta l'attuatore nella
posizione normale in ritardo rispetto allo stacco del compressore.
La centralina comanda automaticamente lo stacco del compressore:
 per temperatura del liquido refrigerante motore superiore ad una determinata soglia
 per regime motore inferiore a 750 giri/min.

La centralina comanda temporaneamente lo stacco del compressore (per alcuni secondi):
in condizione di elevata richiesta di potenza del motore (forte accelerazione)
 allo spunto del motore:

Recovery
Sensore temperatura aria
Se l'errore è presente all'avviamento:
 si assume un valore di 50 ˚C
 viene inibita l'autoadatattività del titolo
Se l'errore è presente nelle altre condizioni:
 viene memorizzato l' ultimo valore valido che è aggiornato in funzione della temperatura
liquido refrigerante
Sensore di detonazione
In caso di avaria del sensore, la centralina di controllo motore attua delle 'mappe' di anticipo di
accensione più conservative per la salvaguardia del motore
Sonda lambda
In caso di avaria viene ignorata l'informazione trasmessa ed il sistema funziona in open-loop
Sensore di pressione
Se l'errore è presente all'avviamento utilizza un valore di 1024 mbar. Durante il funzionamento
viene assunto un valore calcolato in base ai parametri forniti dal sensore di posizione farfalla e dal
sensore di giri. L'autoadattività del titolo viene inibita.
Sensore di posizione valvola a farfalla
In caso di avaria viene impostato un valore calcolato a partire dai valori letti dal sensore di
pressione assoluta e, se questo è guasto, viene imposto un valore fisso pari a 50˚ di apertura farfalla.
Vengono bloccate le strategie di dash-pot, autoadattività del minimo e del titolo di miscela.
Sensore di velocità veicolo
Viene assunto l'ultimo valore di velocità veicolo memorizzato in assenza di errore.
Sensore di temperatura liquido refrigerante
In caso di avaria la ECU inibisce l'autoadattattività del titolo miscela e minimo. Impone l'ultimo
valore di temperatura rilevato; nel caso non corrispondesse a quello di regime la ECU lo aumenta
gradualmente in funzione del tempo dall'avviamento motore fino a raggiungere gli 80 ˚C. Viene
attivata la ventola di raffreddamento radiatore.
Attuatore regime minimo motore
In caso di avaria viene disabilitato il comando dell'attuatore e bloccata l'autoadattatività del titolo di
minimo.
Componenti impianto
Centralina iniezione
La centralina è montata nel vano motore ed è in grado di resistere alle alte temperature.
È una unità di tipo digitale a microprocessore caratterizzata da elevata capacità di calcolo,
precisione, affidabilità, versatilità, basso consumo di energia e assenza di manutenzione.
Il compito dell'unità elettronica di comando è quello di elaborare i segnali provenienti dai vari
sensori attraverso l'applicazione degli algoritmi software e di comandare il pilotaggio degli attuatori
(in particolare elettroiniettori, bobine di accensione e attuatore del minimo) al fine di realizzare il
miglior funzionamento possibile del motore.
L'adozione del Fiat CODE non consente uno scambio di centraline tra le vetture.
Pin-out
Elenco segnali via rete can
Fiat CODE (in ingresso)
Velocità vettura (in ingresso)
Segnale servoguida elettrica (in ingresso)
Stato chiave avviamento (in ingresso)
Fiat CODE (in uscita)
Temperatura motore (in uscita)
Massima temperatura motore per spia su quadro (in uscita)
Segnale contagiri (in uscita)
Avaria impianto motore motore per spia su quadro (in uscita)
Pressione olio motore motore per spia su quadro (in uscita)
Tensione batteria (in uscita)
Segnale consumometro (in uscita)
Elettroniettori
Gli elettroiniettori sono del tipo miniaturizzato (Pico), alimentati a 12 V ed hanno una resistenza
interna di 13,8 ÷ 5,2 ohm a 20˚C.
Il fissaggio degli iniettori è effettuato dal collettore, che preme gli stessi nelle rispettive sedi
ricavate nei condotti del collettore di aspirazione, mentre due anelli (1) e (2) in gomma fluorata,
assicurano la tenuta sul condotto di aspirazione e sul collettore carburante.
L'alimentazione del carburante avviene dalla parte superiore (3) dell'elettroiniettore, il cui corpo
contiene l'avvolgimento (4) collegato ai terminali (5) del connettore elettrico (6).
Nota: Nelle operazioni di stacco-riattacco non applicare sollecitazioni maggiori di 120 Nm sul
connettore dell'elettroiniettore per non pregiudicarne la funzionalità.
Il getto di carburante alla pressione differenziale di 3 bar, esce dell'iniettore polverizzandosi
istantaneamente.
La logica di comando degli iniettori è del tipo 'sequenziale fasato', cioè i quattro iniettori vengono
comandati secondo le fasi di aspirazione.
Collettore carburante
Il collettore carburante è fissato alla parte interna del collettore d'aspirazione e la sua funzione è
quella di inviare il carburante agli elettroiniettori.
Sul collettore, oltre alla sede degli eletroiniettori, è presente un attacco rapido per il collegamento
con la tubazione di mandata del carburante e un attacco per le operazioni di verifica della pressione
di alimentazione carburante.
1, Collettore carburante
2, Elettroiniettore
3, Attacco per scarico pressione carburante
4, Raccordo rapido
5, Tubazione di mandata carburante
Sensore temperatura acqua
Caratteristiche
È montato sulla tazza termostatica e rileva la temperatura dell'acqua a mezzo di un termistore NTC
avente coefficiente di resistenza negativo.
Funzionamento
Per l'elemento NTC relativo all'impianto iniezione, la tensione di riferimento è di 5 Volt; poichè il
circuito di ingresso in centralina è progettato come divisore di tensione, questa tensione è ripartita
tra una resistenza presente nella centralina e la resistenza NTC del sensore. Ne consegue che la
centralina è in grado di valutare le variazioni di resistenza del sensore attraverso i cambiamenti
della tensione ed ottenere così l'informazione di temperatura.
1, Resistenza NTC
2, Corpo sensore
3, Connettore elettrico
Sensore detonazione
Caratteristiche
Il sensore di detonazione, di tipo piezoelettrico, è montato sul basamento e rileva l'intensità delle
vibrazioni provocate dalla detonazione nelle camere di scoppio.
Il fenomeno genera una ripercussione meccanica su un cristallo piezoelettrico che invia un segnale
alla centralina, la quale in base a questo segnale provvede a ridurre l'anticipo di accensione fino alla
scomparsa del fenomeno. In seguito, l'anticipo viene gradualmente ripristinato al valore base.
Funzionamento
Le molecole di un cristallo di quarzo sono caratterizzate da una polarizzazione elettrica.
In condizioni di riposo (A) le molecole non possiedono un orientamento particolare.
Quando il cristallo è sottoposto ad una pressione o ad un urto (B), esse si orientano in modo tanto
più marcato quanto più è elevata la pressione cui il cristallo è sottoposto. Tale orientamento produce
una tensione ai capi del cristallo
A. Posizione di riposo
B. Posizione sotto pressione
Caratteristiche elettriche: resistenza: 532÷588 ohm a 20˚C.
Sensore giri motore
Caratteristiche
È montato sul basamento e si 'affaccia' sulla ruota fonica posizionata sulla puleggia dell'albero motore.
È del tipo induttivo, funziona cioè mediante la variazione del campo magnetico generata dal
passaggio dei denti della ruota fonica (60-2 denti).
La centralina di iniezione utilizza il segnale del sensore di giri per:
 determinare la velocità di rotazione
 determinare la posizione angolare dell'albero motore.
Costituzione
Il sensore è costituito da un astuccio tubolare (1) al cui interno si trova un magnete permanente (3)
ed un avvolgimento elettrico (2).
Funzionamento
Il flusso magnetico creato dal magnete (3) subisce, a causa del passaggio dei denti della ruota
fonica, delle oscillazioni conseguenti alla variazione di traferro.
Tali oscillazioni inducono una forza elettromotrice nell'avvolgimento (2) ai cui capi si viene a
trovare una tensione alternativamente positiva (dente affacciato al sensore) e negativa (cava
affacciata al sensore).
1, Sensore
2, Segnale in uscita
3, Segnale corrispondente ai due denti mancanti
4, Puleggia albero motore con ruota fonica
Il valore di picco della tensione in uscita dal sensore dipende, a parità di altri fattori, dalla distanza
tra sensore e dente (traferro).
Sulla ruota fonica sono ricavati sessanta denti, due dei quali vengono asportati per creare un
riferimento: il passo della ruota corrisponde quindi ad un angolo di 6˚ (360˚ diviso 60 denti). Il
punto di sincronismo è riconosciuto alla fine del primo dente successivo allo spazio di due denti
mancati: quando questo transita sotto il sensore, il motore si trova con la coppia di stantuffi 1-4 a
114˚ prima del PMS.
Caratteristiche elettriche: resistenza: 1134÷1386 ohm a 20˚C.
La distanza prescritta (traferro) per ottenere segnali corretti, tra l'estremità del sensore e la ruota
fonica deve essere compresa tra 0.5 ÷ 1.5 mm.
Corpo farfallato
Ha il compito di dosare la quantità di aria fornita al motore (e quindi la potenza da questo
sviluppata) in funzione della richiesta del conducente attraverso il comando acceleratore.
Il corpo farfallato è fissato al collettore di aspirazione; la farfalla viene aperta mediante un
leveraggio non lineare che realizza, a parità di corsa del pedale, piccoli angoli di apertura farfalla
nel primo tratto della corsa del pedale acceleratore e viceversa angoli maggiori con pedale molto
premuto.
Con il pedale completamente rilasciato (motore in rilascio o al minimo) l'aria supplementare
necessaria viene fornita dall'attuatore regime minimo motore; in queste condizioni la leva apertura
farfalla va in battuta contro una vite antimpuntamento che impedisce il bloccaggio della farfalla in
posizione di chiusura.
Sul corpo farfallato sono inoltre montati il sensore posizione valvola a farfalla e l'attuatore regime
minimo motore.
1, Attuatore regime minimo motore
2, Sensore posizione valvola a farfalla
3, Valvola a farfalla
4, Leveraggi di comando apertura farfalla
5, Vite di registro e antimpuntamento valvola a farfalla (da non manomettere)
La vite antimpuntamento (5) viene regolata nel corso dell'operazione di flussaggio in fabbrica e non
deve mai essere manomessa.
Potenziometro farfalla
Il sensore è costituito da un potenziometro la cui parte mobile è comandata dall'albero valvola a
farfalla.
Il potenziometro è inserito in un contenitore plastico con la funzione di garantire l'ancoraggio ed il
posizionamento del sensore rispetto alla valvola a farfalla.
Potenziometro di tipo lineare (mono rampa); le sue caratteristiche principali sono:
 Corsa meccanica totale del potenziometro: 110˚ ± 8˚
 Campo di utilizzo: 90˚ ± 2˚
 Campo operativo di temperatura: -30˚C ÷ +125˚C
La centralina di comando alimenta, durante il funzionamento, il potenziometro con una tensione di
5 Volt. Il parametro misurato è la posizione farfalla da minimo a piena apertura per la gestione
controllo iniezione.
In base alla tensione d'uscita la centralina riconosce la condizione d'apertura della valvola a farfalla
e corregge opportunamente il titolo della miscela.
A farfalla chiusa un segnale elettrico di tensione è inviato alla centralina la quale effettuerà il
riconoscimento della condizione di minimo e di cut-off (discirminandole in base al numero di giri
motore).
Caratteristiche elettriche:
Resistenza fissa (tra pin A e B) = 1200 ohm
Resistenza variabile (tra pin A e C) = 0 ÷ 1200 ohm ± 20%.
Nota: Il sensore non è sostituibile singolarmente; costituisce un unico complessivo con il corpo
farfallato.


Attuatore minimo
L'attuatore, fissato al corpo farfallato, è costituito da:
 Un motorino elettrico passo-passo munito di due avvolgimenti nello statore e di un rotore
composto da coppie di poli magnetici permanenti.
 Un riduttore del tipo vite-madrevite che trasforma il moto rotatorio in moto rettilineo.
1, Cuscinetto
2, Madrevite
3, Bobine
4, Magnete
5, Vite
6, Scanalature antirotazione
7, Otturatore
Il motore elettrico passo-passo è caratterizzato da un'elevata precisione e rapidità di risoluzione
(circa 220 passi al secondo). Gli impulsi inviati dall'unità elettronica di comando al motore vengono
trasformati da moto rotatorio in moto lineare di spostamento (circa 0.04 mm/passo) attraverso ad un
meccanismo di tipo vite/madrevite, azionando l'otturatore i cui spostamenti variano la sezione del
condotto di by-pass.
La portata d'aria minima (Qo) di valore costante è dovuta al trafilamento sotto la valvola farfalla
che viene regolata in produzione e garantita da un tappo di inviolabilità.La portata massima (Q2)
viene garantita dalla posizione di massima retrazione dell'otturatore (circa 220 passi corrispondenti
a 8,9 mm). Tra questi due valori la portata d'aria segue la legge riportata nel grafico seguente.
Il motore, per funzionare al minimo, cioè con farfalla (4) completamente chiusa, necessita di una
certa quantità di aria (Qo) e di carburante per vincere gli attriti interni e mantenere il proprio regime
di rotazione.
Al quantitativo di aria (Qo) in arrivo dal filtro che al minimo trafila attraverso la valvola a farfalla
(4) in posizione di chiusura, deve aggiungersi durante le fasi di riscaldamento del motore o
all'inserimento di utilizzatori elettrici o a carichi esterni (condizionatore, ecc.), un ulteriore
quantitativo di aria (Q) per consentire al motore di mantenere costante il regime di giri.
Per ottenere questo risultato il sistema utilizza il motorino passo-passo (1) comandato da un circuito
di pilotaggio (6) posto all'interno della centralina elettronica di iniezione-accensione che nel
funzionamento sposta uno stelo munito di otturatore (3) che varia la sezione di passaggio del
condotto di by- pass (2) e, di conseguenza, la quantità di aria (Qo + Q) aspirata dal motore.
L'unità elettronica di comando utilizza, per regolare questo tipo di azione, i parametri di velocità
angolare del motore e temperatura liquido di raffreddamento provenienti dai rispettivi sensori.
Q, Portata d'aria regolata dall'attuatore (variabile)
Qo, Portata d'aria trafilata dalla farfalla (costante)
Nota: L'attuatore non è sostituibile singolarmente; costituisce un unico complessivo con il corpo
farfallato.
Sensore pressione assoluta
Il sensore di pressione e temperatura aria aspirata è un componente integrato che ha la funzione di
rilevare la pressione e la temperatura dell'aria all'interno del collettore di aspirazione. Entrambe le
informazioni servono alla centralina iniezione per definire la quantità di aria aspirata dal motore,
questa informazione viene poi utilizzata per il calcolo del tempo di iniezione e del punto di
accensione. Il sensore è montato sul collettore di aspirazione.
Il sensore di temperatura arie è costituito da un termistore NTC (Coefficiente di Temperatura
Negativo). La resistenza presentata dal sensore diminuisce all'aumentare della temperatura. Il
circuito di ingresso centralina realizza una ripartizione della tensione di riferimento 5 Volt tra la
resistenza del sensore ed un valore fisso di riferimento, ottenendo una tensione proporzionale alla
resistenza, quindi alla temperatura.
L'elemento sensibile del sensore di pressione è costituito da un ponte di Wheatstone serigrafato su
una membrana in materiale ceramico. Su una faccia della membrana è presente il vuoto assoluto di
riferimento, mentre sull'altra faccia agisce la depressione presente nel collettore di aspirazione. Il
segnale (di natura piezoresistiva) derivante dalla deformazione che subisce la membrana, prima di
essere inviato alla centralina di controllo motore, viene amplificato da un circuito elettronico
contenuto nello stesso supporto che alloggia la membrana ceramica. Il diaframma, a motore spento,
flette in funzione del valore di pressione atmosferica; si ha così a chiave inserita, l'esatta
informazione della altitudine.
Durante il funzionamento del motore l'effetto della depressione procura una azione meccanica sulla
membrana del sensore, la quale flette facendo variare il valore delle resistenze. Poichè
l'alimentazione è tenuta rigorosamente costante (5V) dalla centralina, variando il valore delle
resistenze, varia il valore della tensione di uscita.
Bobina accensione
Le bobine sono fissate, mediante una staffa, ai coperchi degli alberi distribuzione e sono del tipo a
circuito magnetico chiuso, formato da un pacco lamellare il cui nucleo centrale, in acciaio al silicio
interrotto da un sottile traferro, porta entrambi gli avvolgimenti.
Gli avvolgimenti sono coperti da un contenitore di plastica stampata ed isolati per immersione in un
composto di resina epossidica e quarzo che conferisce loro eccezionali proprietà dielettriche,
meccaniche ed anche termiche potendo sopportare temperature elevate. La vicinanza del primario al
nucleo magnetico riduce le perdite di flusso magnetico rendendo massimo l'accoppiamento sul
secondario.
1, Presa A.T. per candela cilindro 1
2, Presa A.T. per candela cilindro 2
3, Presa A.T. per candela cilindro 3
4, Presa A.T. per candela cilindro 4
5, Presa B.T. collegamento centralina
6, Circuito primario
7, Traferro
8, Circuito secondario
Caratteristiche elettriche:
 Resistenza circuito primario: 0.52 ÷ 0.62 ohm a 23˚C
 Resistenza circuito secondario: 6830 ÷ 7830 ohm a 23˚C.
Sensore velocità veicolo
Il sensore è posizionato all'uscita del differenziale, in corrispondenza del giunto semiasse sinistro e
trasmette al body computer, che a sua volta provvede a renderla disponibile per la centralina di
comando, l'informazione relativa alla velocità del veicolo: il il segnale viene anche utilizzato per il
funzionamento del tachimetro.
Il sensore del tipo ad effetto Hall trasmette 16 impulsi/giro; in base alla frequenza degli impulsi è
quindi possibile conoscere la velocità del veicolo.
Nota: nelle versioni dotate di ABS il segnale di velocità vettura viene generato dalla centralina
ABS.
Sonda Lambda
Di tipo planare, è montata sul tratto anteriore della tubazione di scarico ed informa la centralina di
iniezione sull’andamento della combustione (rapporto stechiometrico).
Per ottenere una miscela ottimale bisogna che la quantità di aria aspirata dal motore sia uguale a
quella teorica che servirebbe a bruciare tutto il combustibile iniettato.
In questo caso il fattore lambda (λ) rapporto tra la quantit à di aria aspirata e la quantità di aria
teorica (che serve a bruciare tutto il combustibile iniettato) è pari a 1.
Quindi:
 λ = 1 miscela ideale
 λ > 1 miscela magra
 λ < 1 miscela grassa
a, Miscela ricca (mancanza aria)
b, Miscela magra (eccesso di aria)
La sonda lambda, posta a contatto con i gas di scarico, genera un segnale elettrico, il cui valore di
tensione, dipende dalla concentrazione di ossigeno presente nei gas stessi.
Questa tensione è caratterizzata da una brusca variazione quando la composizione della miscela si
discosta dal valore λ = 1.
Il riscaldamento della sonda lambda viene gestito dalla centralina di iniezione proporzionalmente
alla temperatura dei gas di scarico.
Questo evita shock termici del corpo ceramico dovuti contatto dell’acqua condensata, presente nei
gas di scarico a motore freddo.
La cella di misurazione ed il riscaldatore sono integrati nell’elemento ceramico
‘planare'(stratificato) con il vantaggio di ottenere un rapido riscaldamento della cella, in modo da
consentire il controllo in ‘closed loop' (λ = 1) entro 10 secondi dall'avviamento del motore.
1, Elemento di collegamento
2, Manicotto protettivo
3, Elemento sensore planare
4, Tubo ceramico di supporto
5, Sede della sonda
6, Guarnizione ceramica
7, Tubo di protezione
Il funzionamento della sonda lambda si basa sul principio di una cella a concentrazione di ossigeno
con elettrolito solido.
Le superfici della cella di misurazione sono rivestite con strati microporosi di materiale nobile.
1, Gas di scarico
2, Passaggio aria di riferimento
3, Riscaldatore
4, Tensione sonda lambda
Caratteristiche elettriche:
Alimentazione riscaldatore: 12 V
Resistenza riscaldatore: 0.5 ÷ 1 kOhm.
Convertitore catalitico
Il convertitore catalitico, di tipo trivalente, consente di abbattere contemporaneamente i tre gas
inquinanti presenti nei gas di scarico:
 idrocarburi incombusti (HC);
 monossido di carbonio (CO);
 ossidi di azoto (NOx).
All'interno del convertitore avvengono due tipi di reazioni chimiche:
 ossidazione del CO e degli HC, convertiti in anidride carbonica (CO2) ed acqua (H2O)
 riduzione degli NOx convertiti in Azoto (N2).
Il convertitore è composto da un monolita, di un supporto in rete metallica per ammortizzare urti e
vibrazioni e di un involucro esterno in acciaio inossidabile resistente alle alte temperature ed agli
agenti atmosferici.
Il monolita è realizzato con una struttura a nido d'ape composta da materiale ceramico rivestito da
un sottilissimo strato di sostanze cataliticamente attive, platino o rodio, che accelerano la
decomposizione chimica delle sostanze nocive contenute nei gas di scarico i quali, attraversando le
celle del cuore a temperature superiori a 300˚ ÷ 350˚C, attivano i catalizzatori avviando quindi le
reazioni di ossidoriduzione.
Per ottimizzare l'efficienza e la durata del catalizzatore, un cono forato di lamiera migliora la
diffusione dei gas di scarico nelle celle del cuore ceramico.
Impianto antievaporativo
L'impianto antievaporazione ha lo scopo di impedire ai vapori di carburante, costituiti dalle frazioni
più leggere di idrocarburi e che si formano essenzialmente nel serbatoio, di scaricarsi
nell'atmosfera. L'impianto è costituito dal serbatoio, dal separatore vapori, da due valvole a
galleggiante, da una valvola a due vie di ventilazione interna al tappo del bocchettone carburante,
dal filtro a carboni e dall'elettrovalvola di lavaggio del filtro a carboni, comandata dalla centralina.
L'impianto opera soprattutto con temperature esterne elevate quando la temperatura del carburante
aumenta e di conseguenza aumenta la tendenza all'evaporazione: in tale situazione si determina
un'aumento della pressione all'interno del serbatoio.
In particolare, anche con serbatoio (1) pieno, le due valvole a galleggiante (3) rimangono aperte,
essendo collocate in posizione più alta rispetto al tubo di sfiato, e quindi consentono sempre ai
vapori di carburante di giungere al separatore (2), evitando così fuoriuscite di carburante.
I vapori di carburante pervengono al filtro a carboni (6) quando la pressione all'interno del serbatoio
provoca l'apertura della valvola di ventilazione (8). Tale valvola consente inoltre un ingresso d'aria
nel serbatoio attraverso il filtro a carboni, nel caso in cui ciò sia necessario in seguito
all'abbassamento del livello del carburante.
Quando il motore è in moto, la centralina comanda l'elettrovalvola di lavaggio del filtro a carboni,
che permette l'aspirazione dei vapori da parte del motore ed il conseguente lavaggio del filtro a
carboni.
Se, a causa del malfunzionamento di qualche componente, la pressione all'interno del serbatoio
dovesse aumentare in modo pericoloso, la valvola di sicurezza collocata nel tappo (4) permette alla
pressione di scaricarsi all'esterno. Se necessario, tale valvola può aprirsi in senso contrario, per
ventilare il serbatoio ed impedire che la depressione raggiunga valori eccessivi.
1, Serbatoio carburante
2, Separatore vapori benzina con valvola plurifunzioni
3, Valvole a galleggiante
4, Tappo con valvola di sicurezza
5, Centralina controllo motore
6, Filtro a carboni
7, Elettrovalvola lavaggio filtro a carboni
8, Collettore di aspirazione
9, Teleruttore alimentazione impianto
Valvola galleggiante
Queste valvole sono impiegate per svolgere le seguenti funzioni:
 impedire la fuoriuscita del carburante liquido, in caso di incidente con la vettura rovesciata;
 consentire lo sfiato dei vapori di carburante del serbatoio verso il separatore e quindi al filtro
a carboni attivi;
 consentire la ventilazione del serbatoio in caso di depressione al suo interno.
Questa valvola è costituita dal corpo (1) e dal galleggiante/valvola a spillo (2).
Il funzionamento della valvola si può riassumere nei seguenti casi, in relazione al grado di
riempimento del serbatoio combustibile
Se il serbatoio è pieno il galleggiante (2) ottura il foro (3) impedendo al carburante liquido di
raggiungere il separatore.
Se il livello carburante nel serbatoio si abbassa, il galleggiante (2) scende e si appoggia tramite le
alette laterali (4), sulle feritoie del corpo valvola (1) aprendo il foro di passaggio (3), raggiungibile
dai gas attraverso la sezione anulare tra galleggiante (2) e la sede interna del corpo valvola (1). Ciò
consente ai vapori di carburante di uscire dal serbatoio e raggiungere il separatore ed il filtro a
carboni attivi, oppure attraverso lo stesso circuito ottenere la ventilazione del serbatoio quando la
pressione al suo interno è inferiore a quella esterna.
In caso di ribaltamento della vettura, per qualsiasi grado di riempimento del serbatoio, il
galleggiante (2), gravando con il suo peso e quello del carburante sul foro (3) impedisce il
pericoloso afflusso di carburante al filtro a carboni attivi ed il conseguente rischio di incendio della
vettura.
Canister
Montato nel vano passaruota destro, è costituito da un elemento filtrante a carboni attivi, con la
funzione di assorbire i vapori combustibile provenienti dal separatore.
Una valvola unidirezionale permette l'entrata di aria esterna (lavaggio) che lambisce i grani di
carbone asportando i vapori di benzina per convogliarli attraverso l'uscita (1) al collettore di
aspirazione quando l'elettrovalvola vapori combustibile è aperta.
1, Dalla valvola plurifunzioni
2, Al collettore di aspirazione
3, Valvola unidirezionale di lavaggio
4, Elettrovalvola vapori combustibile
Elettrovalvola
E' montata direttamente sul collettore di aspirazione ed è comandata dalla centralina di iniezione.
La funzione dell'elettrovalvola è di consentire il passaggio dei vapori combustibile immagazzinati
nel canister all'aspirazione del motore.
In mancanza di alimentazione l'elettrovalvola si trova in posizione chiusa, impedendo che i vapori
di carburante arricchiscano eccessivamente la miscela.
Quando l’elettromagnete (1) viene eccitato, attira l’otturatore (2) che vince il carico della molla a
lamina (3), chiude il foro (4), impedendo il passaggio dei vapori combustibile.
Quando l'elettromagnete (3) viene eccitato, attira il nucleo valvola (1) che vince il carico della
molla (2), mettendo in comunicazione il filtro a carboni attivi con il collettore di aspirazione aria.
Valvola plurifunzione
Le funzioni della valvola sono:
 la pressurizzazione del serbatoio
 il ritegno
 la tenuta in caso di ribaltamento
La pressurizzazione del serbatoio viene mantenuta fra 30 ÷ 45 mbar utilizzando una valvolina in
gomma fluorosiliconica, appoggiata su un bordo di tenuta.
La valvolina è sostenuta con un piattello in acciaio inox e contrastata da una molla.
Quando la pressione nel serbatoio supera il valore prescritto, vince la resistenza della molla e
permette alla valvolina di alzarsi, consentendo quindi il deflusso dei vapori verso il canister.
In particolari condizioni di funzionamento del veicolo, nel serbatoio può crearsi depressione per
effetto di:
 variazioni termiche
 consumo carburante
La funzione della valvola, in questo caso, è di reintegrare con immissione di aria la pressione del
serbatoio.
Un'eventuale anomalia di questa funzione può provocare seghettamenti o fermo vettura, per la
difficoltà dell'alimentazione della elettropompa.
Questa funzione viene svolta dalla valvolina a becco d'oca ricavata direttamente sul gommino
fluorosiliconico.
Valvola di sicurezza e ventilazione
Questa valvola è incorporata nel tappo del bocchettone di introduzione carburante e, a seconda della
pressione esistente nel serbatoio, svolge le seguenti funzioni:
 scaricare all'esterno una eccessiva pressione che si viene a creare all'interno del serbatoio
(funzione di sicurezza); la pressione agisce sul piattello (2) e, vincendo il carico della molla
(1), permette di scaricare all'esterno i vapori in eccesso.
 Permettere l'afflusso di aria esterna nel serbatoio quando, all'interno di quest'ultimo si crea,
per via del consumo di combustibile, una eccessiva depressione (funzione di ventilazione). In
questo caso, quando la depressione supera il carico della molla (4), sposta la valvola (3),
consentendo l'immissione di aria.
Complessivo elettropompa carburante
È composto principalmente da:
 una elettropompa combustibile (1)
 un filtro combustibile (2)
 un indicatore di livello (3) del tipo a galleggiante
 un regolatore di pressione (4) a membrana
 un prefiltro a reticella (5).
Valori elettrici dell'indicatore di livello
Elettropompa carburante
L'elettropompa combustibile dispone di un motorino elettrico a magnete permanente (1), che
comanda la girante della pompa (2), e di un coperchio supporto terminale (3), che contiene i
collegamenti elettrici e idraulici.
Lo stadio dell'elettropompa è di tipo singolo a flusso periferico con alte prestazioni in condizioni di
bassa tensione e temperatura.
I vantaggi rispetto alle elettropompe che funzionano in base al principio volumetrico, sono:
 peso ridotto
 dimensioni limitate.
Caratteristiche:
 Portata = 110 l/h
 Pressione 3,5 bar
 Tensione 12 V
 Corrente = 7.5 A
Interruttore inerziale
L'interruttore inerziale, montato sul fianchetto destro sottoplancia lato passeggero, in caso di urto
del veicolo, interrompe il collegamento a massa dell'elettropompa combustibile e di conseguenza
l'alimentazione all'impianto di iniezione.
Una sfera di acciaio (1) montata in un alloggiamento a forma conica (2), è normalmente tenuta
bloccata tramite la forza di attrazione di un magnete adiacente.
Sotto specifici carichi di decelerazione, la sfera si libera dal fermo magnetico e gradualmente esce
dal supporto a forma conica con un movimento verso l'alto secondo, l'angolazione del cono.
Sopra la sfera è situato un meccanismo a scatto rapido (3) che forma il circuito elettrico
normalmente chiuso (N.C.).
Quando il meccanismo viene colpito dalla sfera, esso cambia posizione, da circuito N.C. in circuito
normalmente aperto (N.A.), interrompendo il circuito di massa dell'elettropompa combustibile.
L'interruttore può essere ripristinato spingendo un pulsante protetto da un coperchio flessibile (4).
GESTIONE ELETTRONICA MOTORI BENZINA - DESCRIZIONE
Un sistema di controllo elettronico sovrintende e regola tutti i parametri del motore, ottimizzando
prestazioni e consumi attraverso una risposta in tempo reale alla diverse condizioni di funzionamento.
In base ai segnali ricevuti da numerosi sensori, la centralina comanda gli attuatori ad essa collegati,
gestendo gli impianti di:
 alimentazione combustibile;
 alimentazione aria;
 raffreddamento motore:
 scarico con marmitta catalitica;
 ricircolo vapori combustibile.
Il sistema è controllato anche per mezzo di un teleruttore collocato nella centralina di derivazione posta nel
vano motore. Le linee di alimentazione della centralina e dei vari componenti del sistema (sensori e
attuatori) sono protette da un apposito maxifuse e da altri fusibili, anch''essi collocati nella scatola
suddetta.
Codice
componente Denominazione Riferimento al complessivo
A30 Bobina d''accensione (cil.1) A30 Bobina d''accensione (cil.2) A30 Bobina d''accensione (cil.3) A30 Bobina d''accensione (cil.4) B1 Centralina di derivazione vano motore B2 Centralina di derivazione sotto plancia C10 Massa anteriore sinistra
C20 Massa plancia lato passeggero
C30 Massa posteriore sinistra
C40 Massa su motore
D1 Giunzione anteriore / plancia D4 Giunzione ant./motore D6 Giunzione ant./posteriore D29 Giunzione cavi motore/cavo servizi motore D40 Giunzione anteriore /motore D81 Giunzione iniettori D81 Giunzione iniettori E50 Quadro strumenti
I31 Interruttore pedale frizione I31 Interruttore pedale frizione
I50 Interruttore inerziale J26 Teleruttore alimentazione benzina K15 Sonda lambda su pre-catalizzatore K16 Sonda lambda su pre-catalizzatore-2 K17 Sonda lambda su post-catalizzatore-2 K30 Sensore (interruttore) insufficiente pressione olio
K40 Sonda lambda
K41 Misuratore portata aria K43 Sensore temperatura aria integrato K43 Sensore temperatura aria integrato
K44 Sensore pressione / temperatura aria K45 Sensore temperatura motore per i.e. K46 Sensore di giri K47 Sensore di fase K50 Sensore di battito
K55 Potenziometro pedale accelleratore
K56 Sensore posizione farfalla K73 Sensore accelerazione verticale K84 Sensore tachimetro K98 Elettromagnete variatore di fase L10 Elettrovalvola recupero vapori combustibili L15 Elettrovalvola comando geometria variabile M1 Body computer
M10 Centralina controllo motore -
N40 Elettropompa combustibile e misuratore di
livello N70 Elettroiniettore N74 Attuatore minimo N75 Attuatore corpo farfallato integrato N76 Attuatore variatore di fase
Rete di Bordo (C.A.N.)
Negli ultimi anni la componente elettronica nei veicoli prodotti in serie è aumentata in modo
costante sia per:
 le richieste di maggiore sicurezza e comfort da parte dei clienti
 legislazioni sempre più severe miranti a rendere i veicoli più compatibili con le esigenze
dell'ecologia.
Tutto questo conduce a una sempre maggiore complessità delle funzioni eseguite elettronicamente
dalle singole centraline (esempio la gestione motore), che non sono in grado di adempiere alle loro
funzioni in modo indipendente.
In questo quadro, 'VeNICE' è una potente soluzione software ed hardware che ha lo scopo di gestire
in maniera sempre più efficiente le risorse presenti nel veicolo, consentendo:
 una condivisione di informazioni fra le diverse 'Unità elettroniche';
 una integrazione di più 'Unità elettroniche' mediante una rete;
 un'alta velocità di circolazione delle informazioni nella rete;
 vantaggi in termini economici, in quanto si ha una notevole riduzione dei cablaggi/connettori
all'interno della vettura;
 uno standard superiore in termini di qualità ed affidabilità.
Nella figura sottostante viene illustrata una rappresentazione convenzionale dell'architettura
'VeNICE':
1, (NBC) Nodo Body Computer
2, (NQS) Nodo Quadro Strumenti
3, (NCM) Nodo Centralina Motore
4, (NGE) Nodo Guida Elettrica
5, (NRR) Nodo Radio Ricevitore
6, (NSD) Nodo Strumento Diagnosi 'esterno'
7, (BUS) Rete Can o Doppino
Architettura del sistema in dettaglio
Le diverse unità elettroniche 'Nodi' (1,8,10,13,15) costituenti il sistema sono connesse alla rete
CAN (17) per mezzo di interfacce di comunicazione dette 'Transceiver'.
Tali interfacce di collegamento, integrate nelle stesse unità elettroniche, costituiscono la porta (gate)
per inviare/leggere le informazioni sulla 'Rete' di tipo CAN (17) o sulle linee seriali (18).
1, (NBC) Nodo Body Computer
2, Plancetta comandi
3, Devio guida
4, Modulo sirena 'allarme'
5, Modulo sensori volumetrici 'allarme'
6, Centralina controllo freni (ABS)
7, Sensori ABS
8, (NQS) Nodo Quadro Strumenti
9, Centralina cambio automatico
10, (NCM) Nodo Controllo Motore
11, Attuatori NCM
12, Sensori NCM
13, (NGE) Nodo Guida Elettrica
14, Sensore di coppia NGE
15, (NRR) Nodo Radio o Radionavigatore
16, (NSD) Nodo Strumento di Diagnosi 'Exeit'
17, Rete (CAN) Controller Area Network
18, Linea seriale
Nella figura di seguito riportata è illustrata una schematizzazione relativa all'interfaccia di
comunicazione:
1, Unità elettronica 'Nodo'
2, Microprocessore
3, Interfaccia di comunicazione
4, Rete CAN (doppino)
Nell'architettura VeNICE al body computer sono state affidate, dai progettisti del sistema, funzioni
di controllo (per maggiori dettagli sulle funzioni del NBC vedi gruppo 55).
Le funzioni aggiuntive del Body computer permettono di fornire informazioni su:
 Lo stato di attività della rete.
 Lo stato di avaria funzionale delle singole Unità elettroniche 'Nodi'.
 L'eventuale avaria della rete CAN.
Al Nodo Body Computer è inoltre affidato il compito di 'risvegliare la rete' quando la chiave di
accensione è ruotata in posizione MAR.
In caso di avaria del NBC, il compito di risvegliare la rete è affidato al Nodo Quadro Strumenti
(NQS), il quale interviene solo se non viene risvegliato dal Body Computer dopo un certo tempo dal
chiave su MAR, per evitare conflitti sulla rete.